Nuevas normas y nueva aerodinámica (I): Motor V6 Turbo

Nueva temporada, nueva era Turbo y nuevas normas para el 2014. Los ordenadores de los ingenieros no paran de echar humo, y todos trabajan duro para intentar comenzar el próximo campeonato en la mejor posición posible. Si en los últimos años los equipos se dedicaban a potenciar las virtudes de sus diseños anteriores y a limar sus defectos, en 2014 no van a tener más remedio que esforzarse mucho más. Los cambios son tantos y en tantas áreas diferentes que lo mejor será que vayamos analizándolos uno a uno, y hoy nos centraremos en la nueva aerodinámica propiciada por el nuevo reglamento.

El nuevo motor V6 Turbo (con todos sus periféricos) y una mayor necesidad de refrigeración, y un remozado reglamento FIA obligan a partir prácticamente de cero. ¿Pero porque van a perder carga aerodinámica los nuevos monoplazas?:

Los nuevos motores necesitarán una mayor refrigeración, por lo que necesitarán montar radiadores de mayor tamaño y por tanto los pontones laterales y sus entradas de aire crecerán en la misma proporción.

-Otro cambio importante es la imposibilidad de montar escapes sopladores (al menos de la manera en que se venía empleando hasta ahora), puesto que únicamente habrá una salida de escape que saldrá desde el turbo por la parte central trasera y en un águlo de 5 grados.

La reducción del ancho del alerón delantero, que pasa de 1850 a 1650 milímetros, y que se traduce en una menor superficie para producir down force y una menor superficie también para canalizar el aire hacia las zonas críticas para una buena eficiencia aerodinámica.

-Y la reducción de altura del frontal del monoplaza. Este punto es más importante de lo que parece. A menor altura del morro, menos aire se puede canalizar hacia la parte inferior del monoplaza y hacia el difusor, por lo que nos podemos hacer una idea de la gran pérdida de grip que sufrirán en la parte trasera los monoplazas (todo ello acompañado de un par motor bestial). Por eso los equipos y Pirelli pidieron a la FIA una anchura mayor del neumático de tracción, cosa que les fue denegada.

Este último punto es el que ha propiciado los famosos “posibles diseños de 2014” con nariz a lo “Gonzo” (el narigudo de los Muppets) buscando dejar un espacio lo más grande posible para permitir el paso de un mayor caudal de aire.

Partiendo de esa base, es lógico que los ingenieros no tengan más remedio que abandonar gran parte de las soluciones que se venían utilizando hasta ahora, y que tengan que inventarse nuevas recetas intentando conseguir el máximo down force posible con la mínima resistencia al avance, o lo que es lo mismo, el Santo Grial de la eficiencia aerodinámica.

Javier Sánchez

VLC News

Anuncios

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

w

Conectando a %s